Un bote salvavidas es la maquinaria más regulada que transporta un buque mercante, porque puede ser lo único entre una tripulación y el mar en los peores minutos de sus vidas. Este artículo explica el principio de funcionamiento y el régimen de potencia de los sistemas eléctricos que arrían y sostienen los botes salvavidas, botes de rescate y sus dispositivos de salvamento en virtud del capítulo III del Convenio SOLAS y del Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IBS/LSA). Su elemento central es el requisito de arranque del motor: el motor de un bote salvavidas o de un bote de rescate debe contar con un sistema de arranque manual o con un sistema de arranque motorizado equipado con dos fuentes de energía recargables independientes, junto con todas las ayudas de arranque necesarias, y los sistemas y ayudas de arranque deben poder poner en marcha el motor a una temperatura ambiente de -15 °C en los dos minutos siguientes al inicio del procedimiento de arranque, salvo que la administración acepte una temperatura distinta para la navegación del buque. La regla de las dos fuentes es deliberadamente redundante — una única batería averiada nunca debe dejar a un bote salvavidas sin poder arriarse — y crea un papel natural para las baterías recargables robustas, selladas y capaces en frío. En torno al sistema de arranque se sitúan el reflector del bote, las luces de navegación e interiores, los mandos y avisos, las indicaciones del mecanismo de zafado bajo carga/sin carga (on-load/off-load release) y las luces indicadoras de posición en aros y chalecos salvavidas, regidos por el Código IBS y probados según la recomendación revisada sobre pruebas de los dispositivos de salvamento, la resolución OMI MSC.81(70), con la aprobación de tipo de la UE conforme a la Directiva sobre equipos marinos. SOLAS exige además que el motor del bote se haga funcionar semanalmente durante no menos de tres minutos y que el bote se ponga a flote cuando sea posible. El artículo desarrolla el régimen característico de la batería — almacenamiento muy prolongado en los pescantes expuesto al calor, al frío y a la sal, seguido de una exigencia absoluta de giro instantáneo a alta corriente — y distingue cuidadosamente los sistemas recargables de arranque y de a bordo de las baterías primarias prescritas en las luces de los supervivientes y las radios de las embarcaciones de supervivencia, mostrando dónde puede servir el níquel-hidruro metálico sellado y dónde no.
El capítulo III de SOLAS y el Código IBS preceptivo establecen lo que deben hacer los botes salvavidas, botes de rescate y dispositivos personales de salvamento, y la resolución OMI MSC.81(70) (la recomendación revisada sobre pruebas de los dispositivos de salvamento, modificada periódicamente) define, con formularios normalizados de evaluación e informe de prueba, cómo se prueban. En la UE, los dispositivos de salvamento se aprueban de tipo conforme a la Directiva sobre equipos marinos y llevan la marca de rueda (wheel mark) según las normas MED aplicables.
Para la energía eléctrica, las cláusulas decisivas se refieren al arranque del motor, a las luces de a bordo y al reflector, así como a las luces indicadoras de posición en aros y chalecos salvavidas. La primera figura animada cartografía la familia de energía de los dispositivos de salvamento y qué elementos son recargables frente a los de batería primaria. Comprender este mapa evita el error común de tratar toda batería de salvamento como intercambiable.
Los requisitos del Código IBS para los motores de botes salvavidas y de rescate permiten un arranque manual o un arranque motorizado con dos fuentes de energía recargables independientes y las ayudas necesarias. La intención es la redundancia: cada fuente debe poder arrancar el motor, y los sistemas no deben verse obstaculizados por la capota del motor, las bancadas u otros impedimentos. En la práctica esto significa dos conjuntos de baterías (o una batería más una fuente recargable hidráulica/neumática/de otro tipo independiente), con la arquitectura eléctrica dispuesta de modo que un fallo en una no inutilice la otra.
Este es el principal papel legítimo de las celdas recargables de alto rendimiento en los dispositivos de salvamento: baterías de arranque selladas, emparejadas e independientes, mantenidas cargadas desde el buque a través de los contactos de carga montados en los pescantes, cada una capaz de girar el diésel. El níquel-hidruro metálico sellado es pertinente porque entrega una corriente de pico elevada, tolera el servicio de reserva superficial (las baterías casi nunca se descargan profundamente), conserva la carga durante el almacenamiento prolongado en su versión de baja autodescarga, no contiene ácido que pueda derramarse en un bote cerrado y resiste el frío mejor que el plomo-ácido.
El requisito cuantitativo más exigente es ambiental: los sistemas y ayudas de arranque deben poner en marcha el motor a -15 °C en los dos minutos siguientes al inicio del procedimiento (algunas implementaciones nacionales, como los históricos reglamentos del Reino Unido, lo establecen literalmente; Estados Unidos exige arrancar sin ayudas a una temperatura fría definida y combustible para 24 horas a seis nudos). El frío debilita acusadamente las baterías — las guías de mantenimiento del sector señalan una pérdida sustancial de capacidad de arranque en condiciones de congelación, que es precisamente por lo que las baterías de plomo-ácido de los botes son una causa recurrente de pruebas semanales fallidas.
La segunda figura animada compara cualitativamente la capacidad de arranque en frío entre distintas químicas. El dimensionamiento de una batería de arranque NiMH sellada utiliza la corriente de arranque en frío del motor y la duración de giro para el procedimiento de dos minutos (incluidas las bujías de precalentamiento o las ayudas de descompresión cuando existan), con un coeficiente reductor a -15 °C y tras el intervalo de servicio, y con tensión suficiente para mantener el controlador del motor y el motor de arranque engranados. Dos baterías independientes que cumplen cada una este requisito satisfacen la regla de redundancia con margen.
Un bote salvavidas lleva cargas eléctricas además del motor de arranque: el reflector empleado para recoger personas y señalizar (con su propio alcance luminoso y autonomía reglamentarios), las luces de navegación e interiores, los instrumentos y alarmas del motor, las indicaciones del sistema de arriado protegido y de zafado, y con frecuencia una monitorización del sistema de aspersión o de aire en botes especializados. Estos consumen una carga de a bordo moderada durante el arriado y el período de supervivencia, históricamente alimentada desde el mismo banco de plomo-ácido que arranca el motor.
Separar o complementar la carga de a bordo con una batería de servicio NiMH sellada protege la capacidad de arranque — una arquitectura de mejores prácticas que garantiza que la iluminación y los mandos no pueden agotar la batería de arranque — y la química sellada se adapta al espacio cerrado y tripulado donde el derrame de ácido y el desprendimiento de gases son indeseables. La batería se recarga desde el alternador del motor durante la marcha semanal y desde la carga en tierra/pescantes mientras está estibada.
Las luces de encendido automático de los aros, las luces de los chalecos y otras luces indicadoras de posición se rigen por cláusulas específicas del Código IBS (por ejemplo la intensidad y duración de la luz del chaleco) y se prueban según la cláusula 10.4 del MSC.81(70); en la UE su aprobación de tipo MED/1.2b aplica expresamente las pruebas del MSC.81(70) en lugar de la serie completa de EMC de la EN/IEC 60945. Como estos dispositivos deben sobrevivir años de almacenamiento y funcionar al instante sin infraestructura de carga, utilizan baterías primarias de larga duración (habitualmente de litio), al igual que las EPIRB y las radios VHF bidireccionales de las embarcaciones de supervivencia tratadas en el artículo sobre la reserva marina.
El NiMH recargable sellado no sustituye, por tanto, a las celdas primarias prescritas en las luces desechables de los supervivientes o en las EPIRB — su espera plurianual sin mantenimiento es una función de batería primaria. Sirve, en cambio, a los sistemas que se recargan de rutina como equipo del bote: las dos fuentes independientes de arranque del motor y las cargas de a bordo, que se mantienen y prueban semanalmente. Mantener clara esta frontera es esencial para la aprobación de tipo y el cumplimiento en las inspecciones.
Los botes salvavidas se estiban en pescantes o cápsulas de caída libre, expuestos durante años al sol, la helada, la niebla salina, las vibraciones del buque nodriza y la humedad, y deben funcionar al primer intento. SOLAS III/20 y el Código IBS exigen comprobaciones visuales y operacionales semanales, incluido el funcionamiento del motor durante al menos tres minutos (teniendo debidamente en cuenta la refrigeración y el escape), inspecciones mensuales y servicios periódicos por personal certificado; el estado de las baterías y los contactos de carga figuran entre las anomalías más frecuentes, porque las baterías de plomo-ácido inundadas se corroen, pierden carga y sufren con las temperaturas extremas.
Las baterías de arranque y de servicio NiMH selladas de baja autodescarga atacan directamente este modo de fallo: sin electrolito que evaporar o rellenar, corrosión y gases mínimos, alta retención de carga entre las marchas semanales y un arranque en frío que sobrevive al invierno. El siguiente artículo dimensiona la arquitectura de doble fuente y compara las químicas; el tercero cartografía la cualificación según MSC.81(70), MED y las normas de baterías, y el régimen de pruebas a lo largo de la vida útil.
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